电动汽车经济转型趋势（电动汽车经济转型趋势分析）
补贴退坡、价格回归市场，长续驶里程纯电动汽车该如何定位？
实锤补贴退坡、价格由市场决定，这是行业健康发展的开始、也是行业巨变的开始。
于3月26日出台的补贴新政大幅缩减了补贴比例，具体差值如下：
NEDC续航里程＜250公里取消补贴NEDC续航里程在250~400公里之间补贴1.8万元NEDC续航里程大于400公里补贴2.5万元插电式混动汽车续航里程仍为≥50公里，但补贴减少到1万元电池补贴按照能量密度划分等级，整体比例下降。新能源汽车的补贴几乎被腰斩，造车成本的提升对于大部分依靠采购三电系统的车企而言几乎是致命打击，除非新能源汽车价格整体上涨。新能源汽车里不论是纯电动EV、插电混动PHEV以及氢燃料增程式汽车都要使用大容量的动力电池，电池成本的增加意味着车价也会同步提升，但是涨价只会让新能源汽车与燃油车一样进入寒冬。电动汽车经历了多年的普及发展目前的保有量仅仅突破260万台，与燃油车相比是九牛一毛；普及速度慢的原因众所周知是续航里程过短以及充电便利性过低，虽然新政将地补从补车改为补电（桩）预计解决充电问题，但是续航里程也因成本的上升再一次降低了升高的速度。
所以在退补之后如果续航里程不能增加但车价整体升高，电桩再多也只能吃灰，不过补贴对能量密度要求的降低可能会是另一种发展方向。
动力电池一味地提高能量密度是建立在降低电池安全的基础上，在技术升级达到瓶颈之后再升高会让车辆自燃的概率大大升高；在意识到这一问题后对于密度的要求终于有所调整，那么电池的制造成本也可以有所降低。
装机量最大的镍钴锰和镍钴锰酸锂电池制造成本按照平均1300元1kwh计算，续航是超过达到400公里的中型轿车需要60kwh以上，成本则要7.8万元；而近似推重比和电机功率的车使用磷酸铁锂电池，以70kw的容量也实现了450公里的续航，而铁电池的制造成本可以比镍钴锰电池低1/4~1/3左右，按照1000元1kwh计算也能节省8000元的电池成本。
所以在补贴退出后电池类型也会出现很大的变化，造车成本仍是可控的；加之某些车企有自主研发生产两类电池的能力，综合竞争力高于纯电池制造商，如竞争一旦开始伴随电池类型的变化后期新能源汽车的价格应会持续走低。
不过以上预测应会在相当长的时间内才能完成，长续航的纯电动汽车短期内不会是主流，过渡期内应该是REEV增程式电动汽车为主，至于其他能源类型的新能源汽车仍不看好。个人观点、仅供参考。
现在的网络评论已经不能看了，找几个实际买过电动汽车的人问问感受问问情况比什么都靠谱！好的东西没补贴一样好，燃油到新能源的转型肯定会动大部分人的奶酪，国家政策的研究制定者肯定都是各个领域的高端人才，没一个傻子！这是一场革命，很艰难但结果不会变
怎么评价宝骏汽车的转型？
宝骏汽车的转型很合理，面对燃油车时代的倒计时，传统燃油车制造商有必要往新能源转型，提前在全新领域获取一席之地为后期的转型打好基础，这是无可厚非的。
至于转型之后的首款车性价比如何还值得商榷，但平台化造车是明显技术升级，R平台的出现已经体现出了五菱宝骏的野心，是从入门级的发育期到了有一定能力的青春期的成长。
R平台的最大价值体现不是轴距、轮距的灵活调整去适应更多级别的车，而是可以兼顾PHEV、HEV等多种新能源动力系统，这是宝骏汽车真正开始涉足新能源领域的第一步，之前的E100/200系列只是为了赚积分的拼装车，也只能适应共享市场，R平台出现以后已经把目标投向了真正的消费终端。
平台打造的首款车RS5也有明显进步，从结构上来看首选确定的是四轮独立悬架，其次是与高端车使用同样的FSD减震系统，加上通用技术团队的调教，这台车的悬架表现和曾经的510/530有天壤之别；定位的提升需要同步提升的是安全级别，从车身结构渲染图里可以看到高强度及超高强度钢材的使用，整车的碰撞传递结构比较合理，安全级别有一定提升。
不过RS-5这台车还是有一些遗憾，1.5T动力基本确定是第一季的多点电喷发动机，变速箱也只是匹配的CVT。车身尺寸4570*1870*1720、轴距2700mm，定位紧凑型车。
价格方面已经暗示在10级+的区间竞争，那么这台车至少会是9.98-14.48万之间的售价，在这一范围里RS-5要面对的直接竞争对手是哈弗H6的1.5T直喷+7挡湿式双离合，以及博越的1.8T+6AT，在这两座大山面前RS5很难登顶。
发动机的级别略低但还可以接受，毕竟还有更低的存在；但CVT变速箱的级别只是比干式双离合好一些，比调教合理的湿式双离合以及AT变速箱还是差了两个等级的。
宝骏RS5是R平台的首款车，平台体现出了宝骏的野心，但这首款车貌似还没有足够的诚意，期待后期的PHEV版本会有什么变化吧。
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